Mogoče ko smo že govorili o oceanski kontroli Shanwick in Gander... Pilotom, ki prvič letijo čez ocean, je verjtno novost javljanje pozicije oz. position report. Ker so zaradi prostranosti oceana (pa ne samo ocena, to velja za vsa prostrana območja na Zemlji, kjer zaradi raznih razlogov primarnih/sekundarnih surveillance radarjev ni možno ali pa ni praktično postaviti) uvedli proceduralno kontrolo, velja tukaj nekaj pravil, ki si jih je kot pilot vredno zapomniti (vendar si lahko pri tem mi IVAO-jevci malo pomagamo, saj večino stvari, ki jih morate v grobem poznati, kontrolorji napišejo že v svoj ATIS, tako da vedno berite ATIS).
Zračni prostor v severnem Atlantiku (v grobem od 44° do 61° severne zem. dolžine) je razdeljen na dva OCA: Shanwcik (vzhodni del, ki ga pokriva center v Angliji) in Gander (zahodni del, ki ga pokriva kanadski center), meja pa poteka po poldnevniku 30W. Sam let čez ocean poteka po v naprej določenih rutah ali NAT (North Atlantic Tracks), sestavljenih iz koordinatnih točk, ki jih izmenično izdajata Gander (izdaja vzhodne tracke) in Shawnick (izdaja zahodne tracke) in sicer dvakrat na dan:
- dnevni, ki veljajo od 1130-1900 UTC
- nočni, ki veljajo od 0100-0800 UTC
Primer petih najjužnejših trackovZaradi večje varnosti in lažje separacije so tracki, ki so med sabo ločeni s črkami (nabolj severni je Alpha, njegov južni sosed Bravo,...) organizirani tako, da se podnevi leti v Ameriko, ponoči pa v Evropo. Še sama sestava NAT-a:
ime NAT-a, vstopna točka/-i, koordinate, izstopna točka/-i. Priemr tracka Uniform:
U CYMON DENDU 51/50 52/40 53/30 54/20 DOGAL BEXET
EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400
WEST LVLS NIL
Prva črka oznanuje ime NAT-a (v tem priemru Uniform). Sledi vstopna točka CYMON. za njo je točka DENDU, kateri sledijo koordinate (zapisane so v formatu xx/yy pri čemer je xx zemljepisna širina (xx° North/South), yy pa zem. dolžina (yy° East/West). Opazimo lahko še informacijo o vhodnih in zahodnih levelih, ki jih smem leteti na tem trackom. Za letenje na vzhod lahko izbiramo med leveli od 320 do 400, medtem ko pa nam za letenje na zahod Gander/Shanwick ne dovoljuje niti enega levela, kar pomeni, da se lahko na tem tracku leti samo na vzhod.
Da se lahko zagotovi ustrezno separacijo med letali, je potrebno vsaj 30 min pred vstopom v atlantski zračni prostor pridobiti dovoljenje za vstop v sam prostor. V primeru, da ste v tem trenutku pod neko kontrolo, vprašajte kontrolorja, če lahko zapustite frekvenco za pridobitev dovoljenja za vstop v atlantski zračni prostor. Pokliče se Ocaeanic Clearance Delivery, ob dobljenih dovoljenjih, ki jih morate upoštevati tako kot departure clearanc-e takov, ko vstopite v atlantski zračni prostor, pa se vrnete na prejšno kontrolo.
V primeru da je pred vami ali pa za vami neko letalo, ki leti popolnoma isti track kot vi, se bo separacija izvajala s t.i. machovo tehniko (Mach Number Technique). Ob prejetih clearancih za vstop v atlantski zrač. prostor se prejme tudi machovo število (v FS sicer ne vem koliko je simulirano, vendar je vredno omeniti, da je to True Mach in ne Indicated), ki ga morate za čas letenja nad Atlantiku striktno držati, saj je bila le ta natančno določena, da bo seperacija med dvema letaloma skozi ves čas letanja po NAT zagotovljena. V primeru, da v FP napišete TAS hitrost pazite, da pri ruti ob vnosu NAT-a napišete še željno machovo število. Tako vam bo lahko dodeljen mach, čimbližji željenmu (npr.: NAT T/F360M082 ali DOTTY/F370M082 CRONO 52/50 53/40 54/30 55/20 RESNO NETKI).
Vedeti morate, da tukaj v tem prostoru med FL285 in FL420 velja MNPS (Minimum Navigation Performance Specification) zračni prostor. Za zagotovitev lateralne separacije je potrebno zagotovit ustrezno natančnost navigacijske opreme v letalu, ki pa jo predpisuje ravno MNPS. Letalo mora vsebovati vsaj eno od teh sistemov:
- Inertial Navigation System (INS)
- Global Navigation Satellite System (GNSS): priznan je trenutno samo GPS
- Inertial Reference Sysstem (IRS)
Ko že govorimo o povečanju prometa čez oceane lahko omenimo še to, da v preteklosti večino takih poletov namreč ni bilo možnih. Problem pri dvomotornih letalih je ravno število motorjev. Če gre nekaj narobe gre ponavadi vse, zato pri teh letalih v primeru odpovedi enega motorja obstaja velika verjetnost odpoved še drugega. Zaradi tega razloga in same varnosti namreč niso smela leteti po rutah, na katerih bi bilo letalo v kateremkoli trenutku od najbližjega letališča oddaljeno več kot 60 min leta. Nato pa so uvedli ETOPS-e (Extended Twin-Engine Operations), ki dovoljujejo dvomotornim letalom letenje po rutah, oddaljenih po več kot 60 min od kopnega/najbližjega letališča. Trenutno lahko letalske družbe pridobijo naslednje ETOPS-e (v minutah):
- ETOPS-75
- ETOPS-90
- ETOPS-120/138
- ETOPS-180/207 (pokriva 95% površine Zemlje)
- ETOPS-240
- ETOPS->240
Na tej strani lahko poljubno izberete ruto, ki jo letite, in letalo, aplikacija pa vam bo sama na zemljevidu narisala območja z izbranim ETOPS-om. Tako lahko vidite, če se vaša ruta kje prekriva s temnim območjem. V primeru da se, je potrebno ruto speljati tako, da boste v kateremkoli trenutku v svetlem območju.
Z uvedbo ETOPS-ov so večmotorna letala počasi tonila v pozabo, saj je bilo skoraj vsako letališče dosegljivo z dvomotornim letalom. Takšno usodo je med drugim doletelo tudi letalo DC-10, ki so ga zgradili z namenom prečkanja oceanov. Kmalu po njegovi predstavitvi javnosti je Boeaing naznanil nov model, Boeaing 767. 767 je bilo prvo letalo z FMC, kot tudi pijonir med letali z ETOPS certifikatom.
Za konec je vredno omeniti še SLOP ali Strategic Lateral Off-set Procedure. Gre za proceduro, ki se jo izvaja v nekontroliranih zračnih prostorih, med katere sodi tudi Atlantik, za zagotovitev zmanjšanja potencialnih čelnih konfliktov. Procedura dovoljuje pilotu, da izbere med tremi možnostmi, kako bo en track odletel:
- letenje po tracku
- letenje 1NM desno od tracka
- letenje 2NM desno od tracka
Za letenje SLOP-a ne potrebujete nobenega dovoljenjja, niti kontroli ni traba omeniti, da boste to izvedli. Gre zgolj za varnostno proceduro, ki pa se mora vedno leteti NA DESNO od zadanega tracka. Odstopanje od tracka se začne ob vstopu v tak zračni prostor, pred vstopom nazaj v kontroliran zračni prostor pa se je potrebno vrniti nazaj na track. Pri letenju SLOP-ov je potrebno biti pozeren tudi na avtomatsko zmožnost letala, ki ga letimo. Namreč, SLOP-ov ne smemo leteti "na roke", če nam FMC računalnik tega ne omogoča.Kot zanimivost lahko povem primer, kako je kapitan nekoč izbral, katerega od teh treh verzij SLOP-a bo odletel. Pred letom je v roke vzel kovanec in si rekel: "če bo mož, letimo 1NM na desno, če bo pa cifra, potem pa 2NM." Izmislite si lahko svoje pravilo, ampak naj bo letenje SLOP-ov čisto "random", torej ne vedno istega.
Tako. Obdelali smo teorijo, zdaj pa še nekaj o sami frazeologiji, ki se tiče teh zračnih prostorov. Zgoraj je že omenjeno, kako pridobit clearance za vstop v atlantski zračni prostor, zdaj pa si poglejmo še frazeologijo samih "position reporto-ov":
- callsign
- waypoint oz. koordinate in čas prečkanje te točke/koordinate
- naslednji waypoint/koordinata s predvidenim časom (estimating xy at hhmm v UTC)
- naslednja točka za to naslednjo točko (v primeru da letimo NAT Tango: DOTTY CRONO 52/50 53/40 54/30 55/20 RESNO NETKI in podajamo position report za koordinato 53 Nort 40 West za to točko povemo 55 North 20 West )
- hitrost kot machovo število
- flight levelZgoraj omenjene stvari še v praksi (callsign KLM 765, javljamo se Shanwicku):
KLM765: Shanwick, KLM765 for position report.
Shanwick: KLM765, go ahead.
KLM765: KLM 765, passing 53 North 40 West at 1346 zulu, estimating 54 North 30 West at 1419 zulu, 55 Nort 20 West next, maintaining FL350, mach point eight two.
Shanwick: KLM765, passing 53 North 40 West at 1346, 54 North 30 West at 1419 Z, followed by 55 North 20 West, FL350 and maintaing mach point eight two.
KLM765: (Readback) correct.
Kot piloti moramo biti pozorni, kaj nam Shanwick/Gander pove nazaj in ga moramo za vsako opaženo napako popraviti. Če za katero stvar nismo sigurni, ali jo je prav povedal ali ne, samo vprašajte "conffirm xy" saj je samo na ta način lahko zagotovljena ustrezna separacija.
Kdaj pa dejansko dajati te position reporte? Pravilo je sledeče:
position report se naredi na vsaki točki, ki jo imamo v planu oz. vsakih 45 min. Se pravi, da če letimo med dvema točkama, ki sta med sabo oddljeni več kot 45 min leta, se moramo po 45 minutah od zadnjega reporta ponovno oglasiti.
Več o tem imate (IVAO-jevci)
TUKAJ, aktivni NAT-i za IVAO pa so
tukaj.
Če ima kdo še kakšna vprašanja lahko mirne volje vpraša
.