Hja, tkole gre v realnosti:
Kot spuščanja je zaradi "balkona" TMA Klagenfurt enostavno previsok. Je pa še nekaj. Na Balkanu je gorivo drago, zato ga vozimo sabo. V zahodni Evropi je gorivo cenejše kot v LJLJ in ga zato natankamo čim več. Ob tem, da so Adriina letala zadnje mesece kar polna potnikov, k čemur dodamo še čimveč goriva, pomeni da smo na pristanku v LJLJ dejansko nekje 500-700kg pod maksimalno maso za pristanek (MLW), govorim za CRJ. In potem so tu še severozahodni vetrovi, ki pihajo dostikrat, pa še oblaki, zaradi česar moramo imeti vključen ANTI-ICE, ki zvišuje thrust in je neugoden, ko se je treba zaustavit. CRJ200 na idle thrust leti nekako 3,2° kot, medtem ko ima CRJ900 toliko boljšo aerodinamiko, da je treba kot pri A320/737NG in seveda vseh večjih letalih upoštevat segment ustavljanja, kot planiranja, da letalo ne pospešuje, pa je okrog 2,9°. Jaz osebno sicer zelo nerad uporabljam speedbrake, ker se letalo nekoliko trese in raje čimbolje izkoristim potencialno/kinetično energijo letala. Tako se iz smeri Muenchna, Salzburga za LUMUS 3L lotim tako, da sem na LUMUS točki točno na FL170 in manj kot 270kts, milje, ki sledijo do D17 porabim za horizontalni let (ALTS CAPTured) in se zaustavim na 200 (CRJ2) ali 210kts (CRJ9), eno miljo pred D17 (oz. 16,5NM, da smo natančni) pa altitude preselector na FL130 in čakam da preletim D17, čemur sledi V/S -3500ft/min da letalo pospeši na 290 kts ali kakorkoli pač že, ker višja hitrost daje višji ft/min, nato pa se na 11000ft ali v okolici LBL zaustavim iz 290kts na 240kts, kar je maksimum za IAF za kategorijo C/D letala (160-240kts). Potem pa pač s tistih 1800ft/min, da letalo ne pospeši nad 240kts outbound proti D13, kjer je speed limit 210kts. Ustavljanje z 240 na 210 kts spet potrebuje svoje 3NM, tako da nekje na 10NM oubound od LBL začnem ustavljat z V/S -1000ft/min. Tam pri zavoju sem običajno še na 6500/7000ft kar pa potem rešim z V/S -1400, oziroma kolikor že da, da nisem hitrejši od 210kts in nekako se potem uspem spravit na 4000ft tik pred BASTO. Problem na CRJ200 je še ta, da flaps 8 in 20 lahko izvlačimo šele na 200kts, speedbrake pa je pod 230kts zelo neefektiven. Potrebno je še preverit, kakšen veter piha v zavoju med D13 in BASTO (nad mestom Ljubljana) ker če je jugozahodnih, te odpihne čez LOC. V tem primeru je treba upočasnit na 180kts in potem zvoziš zavoj dizajniran za 210kts brez overshoota LOC. Je pa potrebno kar precej telovadbe z V/S... mi na CRJ v descentu namreč vse letimo po V/S na avtopilotu in ne v SPD mode, kot je to običajno na A320/737. Speed bug si postavljamo kot so pač omejitve STARa, kontroliramo pa jo z ročnim dodajanjem/odvzemanjem thrusta. Seveda pa se včasih ne da in je treba potegnit bremze... Kot sem pa spobaval z NGX, pa to nikakor ne uspe, ker ima pač avion dobra krila... V realnosti je ves trik biti na minimalni hitrosti na D17/17000ft in potem na glavo dol do 10000ft, kjer se zaustaviš na 250kts. Pa s takimi avioni, ki dobro planirajo, pa pač moliš, da dela radar in zahtevaš vektorje. Pa da ne omenim, da se res ne spomnim, kje drugje po Evropi bi srečal tako STAR proceduro, da FMS že v štartu napiše, DESC PATH UNACHIAVABLE... Smo pač unikum Evrope! Oziroma raztegnit bo nekak treba
Mogoče pa del te zagate reši nova RNAV procedura, ki se pripravlja na KZPS.
_________________ Za kolege - Đepsn.
|